3. Le principali dinamiche settoriali



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3. Le principali dinamiche settoriali


3.1. I trasporti marittimi
L’analisi dei flussi di traffico è stata condotta in riferimento alle sue tradizionali componenti: da una parte la domanda da parte di passeggeri e di merci, dall’altra i traffici di cabotaggio e quelli internazionali. Rinviando alle tabelle e ai grafici riportati alla fine del capitolo, i flussi di trasporti che interessano le merci risultano caratterizzati da due fenomeni contrastanti: la crescita del traffico internazionale e, specialmente in Italia, la contemporanea contrazione di quello di cabotaggio.

Al livello internazionale tale fenomeno è spiegato dall’aumento degli scambi intercontinentali, i quali solo in misura molto contenuta possono essere assorbiti dagli altri vettori (treno, aereo e camion); al contrario, per quanto riguarda i traffici interni, nonostante vi sia stato un aumento complessivo notevole, una buona parte è stata assorbita in misura sempre più consistente dall’autotrasporto. La navigazione internazionale rappresenta pertanto il principale business degli armatori i quali, proprio per le caratteristiche specifiche di questo servizio, possono contare in molti ordinamenti, anche europei, su agevolazioni di carattere fiscale e retributivo.

Per quanto riguarda la navigazione di cabotaggio, la situazione è piuttosto articolata: in Europa, alcuni Paesi hanno da tempo avviato spe-cifiche politiche di potenziamento dei trasporti marittimi e di riduzione del costo operativo della loro flotta, mentre altri lo stanno facendo in questi ultimi anni con l’obiettivo di decongestionare l’ormai satura rete stradale e in vista del completo abbattimento delle riserve nazionali di traffico previsto per il 1999.

Per comprendere come i fenomeni considerati si siano affermati in Italia si è osservata l’evoluzione, da una parte, della flotta mercantile italiana e, dall’altra, dei volumi di traffico gestiti dai porti italiani.



La consistenza della flotta italiana
Dall’analisi degli indicatori relativi alla consistenza della flotta italiana emerge una drastica riduzione del naviglio che prende avvio alla fine degli anni 70 e si conclude alla fine degli anni 80 con una perdita di circa 4 milioni di Tsl.

Con l’inizio degli anni 90 si assiste ad una lieve e breve inversione di tendenza favorita anche da alcuni provvedimenti di carattere normativo che sembrerebbero aver contenuto il declino della flotta nazionale. Tali provvedimenti infatti hanno permesso di compensare in parte gli alti costi delle navi battenti bandiera italiana dando la possibilità agli armatori italiani di noleggiare le proprie navi senza equipaggio (bare boat charter out). In particolare dal 1990 al 1995 sono state 83 le navi, per una stazza complessiva di 1.875.923 Tsl, ad utilizzare tali provvedimenti (1).

La normativa citata, oltre ad aver permesso di contenere il declino della flotta, ha favorito l’aumento del numero delle navi di recente costruzione: quelle con meno di 14 anni rappresentano il 64,6% del totale (2) (comprendendo anche le navi in bare boat charter out, mentre quelle sotto bandiera italiana sono il 60,6%).

La flotta italiana pertanto non sembra godere di quei vantaggi descritti in precedenza, subendo così le conseguenze negative, non solo della flessione del traffico di cabotaggio, ma anche dei maggiori costi di esercizio imposti dall’ordinamento nazionale nello svolgimento di servizi di navigazione internazionale.

La difficile situazione dell’armamento italiano si evince anche dalla posizione della flotta italiana al livello internazionale. Nonostante il recente incremento della flotta nazionale, la quota del naviglio battente bandiera italiana rimane ancora in secondo piano rispetto agli altri Paesi concorrenti. L’Italia si trova al 17° posto della graduatoria delle flotte mondiali e gestisce l’1,4% della flotta mondiale, mentre bandiere di altri paesi europei riguardano porzioni della flotta mondiale molto più importanti: la Grecia il 6,0% e la Norvegia il 4,4% (3).

Un’analoga osservazione può farsi anche se si considera l’insieme della flotta controllata dall’armamento italiano (quindi anche il naviglio iscritto nei registri internazionali o in bare boat charter out).

In questa seconda classifica l’Italia, pur recuperando alcune posizioni e collocandosi al 16° posto (gestendo l’1,6% della flotta mondiale), è tuttavia superata da altri Paesi europei: oltre che dalla Grecia (che gestisce il 17,1% della flotta mondiale) e dalla Norvegia (che ne gestisce il 6,9%), anche dalla Svezia, dalla Germania e dal Regno Unito (4).
NOTE

1. Nel 1996 le navi italiane in bare boat charter out erano 92 per 2.187.822 tsl pari al 25% del totale della flotta di proprietà italiana.

2. Nel 1996, il tonnellaggio italiano sotto i quattordici anni è pari al 63,5%, con il 27,5% sotto i cinque anni.

3. Nel 1996 l’Italia è passata al 18° posto nella graduatoria mondiale con l’1,3% della flotta mondiale. Anche la percentuale delle flotte di bandiere di altri paesi europei si è ridotta: Grecia 5,4%; Norvegia 3,7%.

4. Nel 1996 l’Italia ha mantenuto la sua posizione nella graduatoria mondiale per controllo armatoriale.

I trasporti marittimi
L’evoluzione delle dimensioni della flotta italiana sembra confermare il trend di progressivo indebolimento della marina mercantile nazionale nell’ambito dei mercati internazionali al quale sarà necessario porre rimedio, tenuto conto che il 90% del commercio esterno e quasi il 30% del commercio interno dell’Unione europea si svolge per mare.

Si tratta di un ambito dell’economia nazionale e comunitaria di particolare rilievo, in cui l’Italia nel corso degli anni 80 ha perso in misura crescente quote di mercato, non solo in relazione alla diminuzione del naviglio, ma anche a causa di una perdita di competitività delle strutture portuali.

I traffici gestiti dai porti italiani tra gli anni 70 e 80, sia di navigazione internazionale che di cabotaggio, sono in calo. Infatti mentre nel 1970 i trasporti marittimi di merci in Italia rappresentavano il 26,9% del trasporto merci complessivo, nel 1994 essi scendono al 19,1 % favorendo un aumento considerevole del trasporto su strada, che dal 44,2% del 1970 passa ad assorbire il 61,5% del traffico.

Non si tratta solo di un calo di quantità, ma anche di qualità della merce, visto che mentre nel 1980 il traffico merci marittimo rappresentava il 40% del valore complessivo delle merci trasportate, nel 1993 esso è solo il 25%.

Allo stesso modo i traffici merci internazionali gestiti dai porti italiani, pur non risentendo della concorrenza delle altre modalità di trasporto, registrano un andamento involutivo. Nel 1979 le unità in navigazione internazionale che hanno sbarcato merce e passeggeri in Italia sono state 37.582 per un tonnellaggio complessivo di 208.378.169 Tsn, mentre nel 1983 sono solo 32.387 navi per complessive 173.757.605 Tsn.

Con l’avvio degli anni 90, anche per le realtà portuali sono stati varati provvedimenti normativi orientati a riequilibrare un settore economico che rischiava di compromettere l’intero sistema della marina mercantile. Tali provvedimenti, meglio noti sotto il nome di processo di privatizzazione dei porti o riforma delle autonomie portuali, hanno consentito la privatizzazione dei principali servizi gestiti dal porto.

L’innesto di nuove forze imprenditoriali ha favorito un rilancio dell’attività portuale. A tale proposito si può riportare l’esempio del traffico dei contenitori: nel 1984 sono transitati nei porti italiani 1.714.317 container corrispondenti a 14.592.655 tonnellate di merce. Nel 1989 si è passati a 1.806.139 container per 14.689.944 tonnellate, con un aumento dei traffici dello 0,6%. È nel 1993 che si registra un vero e proprio boom del traffico, con una movimentazione di container che arriva a 2.435.806 unità corrispondenti a 21.692.381 tonnellate di merci, con un incremento del 47,6% rispetto al 1989 (5).
NOTA

5. Nel 1996, si è rilevato un aumento di circa il 70% rispetto al 1993 con un totale di 3.530.202 Teu.







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