Il lavoro marittimo e portuale: un panorama degli aspetti assicurativi e prevenzionali all’indomani del trasferimento all’ I



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IL LAVORO MARITTIMO E PORTUALE: UN PANORAMA DEGLI ASPETTI ASSICURATIVI E PREVENZIONALI ALL’INDOMANI DEL TRASFERIMENTO ALL’ I.N.A.I.L DELLE FUNZIONI DELL’I.P.SE.MA.
Lo scopo di questo scritto è duplice: da una parte, quello di fare il punto circa le funzioni di cui l’I.N.A.I.L. è stato investito a seguito del trasferimento delle competenze assicurative del soppresso I.P.SE.MA. determinata con D.L. n. 78 del  31 maggio 2010; dall’altra, quello di realizzare una ricognizione circa i presupposti normativi ed i soggetti della responsabilità civile correlata agli infortuni ed alle malattie professionali dei lavoratori marittimi, anche in relazione alla attualità del problema della sicurezza portuale.

SOMMARIO: 1) IL SUBENTRO DELL’I.N.A.I.L. NELLE FUNZIONI DELL’I.P.SE.MA. 2) L’ASSICURAZIONE DEI LAVORATORI MARITTIMI: a) I SOGGETTI ASSICURATI b) LE PRESTAZIONI 3) I SOGGETTI DELLA SICUREZZA IN AMBITO MARITTIMO: a) LA DISCIPLINA NORMATIVA b) CENNI SUGLI ENTI INCARICATI DELLA VIGILANZA c) LE SINGOLE FIGURE: L’ARMATORE d) IL COMANDANTE DELLA NAVE e) GLI UFFICIALI DI BORDO f) IL RACCOMANDATARIO MARITTIMO 4) I SOGGETTI DELLA SICUREZZA IN AMBITO PORTUALE: a) LA DISCIPLINA NORMATIVA b) ARMATORI E COMANDANTI c) LE IMPRESE PORTUALI FORNITRICI DI MANODOPERA d) LE IMPRESE AUTORIZZATE ALL’ESERCIZIO DELLE OPERAZIONI PORTUALI.



1) IL SUBENTRO DELL’I.N.A.I.L. NELLE FUNZIONI DELL’I.P.SE.MA.

Il complesso panorama della sicurezza del lavoro e della assistenza assicurativa nell’ambito delle attività connesse al trasporto per mare è stato recentemente innovato dal D.Lgs. n. 78 del 31 maggio 2010, convertito, con modificazioni, in L. n. 122 del 30 luglio 2010,  (Misure urgenti in materia di stabilizzazione finanziaria e di competitività' economica), che, all’art. 7, comma 1, ha disposto, a partire dal 31 maggio 2010, il subentro dell’INAIL nelle funzioni non solo dell’I.S.P.E.S.L. (Istituto Superiore per la Prevenzione e la Sicurezza sul Lavoro), ma anche dell’I.P.SE.MA. (Istituto di Previdenza per il Settore Marittimo), contestualmente soppresso1.

Tale ultimo Ente assicurativo era, in realtà, uno dei più “giovani”: istituito dall’art. 2 del D. Lgs. 30 giugno 1994, n. 479 in sostituzione delle Casse marittime Adriatica, Tirrenica e Meridionale previste nell'art. 4 del regio decreto-legge 23 marzo 1933, n. 264, convertito nella legge 29 giugno 1933, n. 860, per l’esercizio dell’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali della gente di mare, ha sinora gestito un portafoglio di rendite pari, per l’anno 2009, a circa 3400 posizioni2.

Rientravano nell’ambito di tutela della previdenza marittima, oggi trasferito alla competenza dell’INAIL, gli addetti alle imprese marittime, articolate nelle diverse categorie: passeggeri, carico, rimorchiatori e naviglio ausiliario, diporto e pesca marittima professionale.

Il riparto di competenze assicurative era stato disegnato dal Testo Unico dell’Assicurazione obbligatoria emanato con D.P.R. 30/6/1965 n. 1124. Precisata, in generale, la inclusione tra le attività protette della navigazione marittima, lagunare, lacuale, fluviale (art. 1 comma 3) e dei lavoratori facenti parte degli equipaggi di navi o galleggianti anche se eserciti a scopo di diporto (art. 4 comma 5), il testo Unico ritagliava con l’art. 127 la competenza delle Casse Marittime, cui sarebbe succeduto l’I.P.SE.MA, attribuendo alle stesse la tutela degli addetti alla navigazione marittima ed alla pesca marittima.

La competenza residuale dell’I.N.A.I.L. andava a comprendere, quindi, gli addetti alla navigazione lacuale e fluviale e, per ulteriore specificazione legislativa, la c.d. “piccola pesca”3.


Con l’accorpamento dei due Enti, venuto meno il suddetto riparto, i rapporti assicurativi riguardanti i lavoratori marittimi sono tutti confluiti nella assicurazione generale per gli infortuni e le malattie professionali gestita dall’I.N.A.I.L..

A partire dal 31/5/2010, l’I.N.A.I.L. è quindi divenuto il soggetto legittimato passivo relativamente alle domande di prestazioni previdenziali (con la competenza territoriale stabilita dall’art. 444 2° comma nel luogo del porto di iscrizione della nave) ed alle azioni in materia di premi promosse dai soggetti assicuranti; viceversa, è dalla stessa data legittimato attivo rispetto alle azioni di rivalsa originate dai rapporti assicurativi dell’ex I.P.SE.MA. nei confronti dei datori di lavoro (principalmente, ma non esaustivamente, gli armatori).

Solo per inciso, va rilevato che nulla è cambiato, a seguito della soppressione dell’I.P.SE.MA., riguardo alle condizioni e modalità delle azioni di rivalsa assicurativa. Infatti le disposizioni degli artt. 10 e 11 del T.U. per l’assicurazione degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali emanato con D.P.R. n. 1124/65 (nonchè dell’art. 1916 c.c.), che ne dettano i presupposti ed i limiti, erano già integralmente applicabili alle ex Casse Marittime.
Pare quindi che, nelle intenzioni del legislatore, sia venuto a crearsi un “polo integrato per la sicurezza”, organismo non ancora compiutamente delineato, i cui contorni potranno essere definiti solo attraverso le future scelte di concreta realizzazione ed, in primo luogo, con la decretazione di attuazione, ad oggi non ancora emanata.

E’ quindi ancora presto per formulare previsioni sul futuro assetto unitario e per ipotizzare gli effetti della confluenza della specificità del lavoro marittimo e di alcuni istituti ad esso propri (quali, ad esempio, le prestazioni per malattia e maternità) nell’ambito dell’assicurazione infortunistica generale.

Allo stato, può soltanto osservarsi che la stessa L. 122/2010 sembra fornire un criterio guida nell’indicare, come scopo dell’operazione di accorpamento, “la piena integrazione delle funzioni assicurative e di ricerca….ottimizzando le risorse ed evitando duplicazioni di attivita'” ed il coordinamento delle attività di consulenza e di promozione della cultura della sicurezza già assegnate agli Enti unificati dall’art. 9 comma 2 del D.Lgs. n. 81/2008: la modalità seguita non appare quindi la sostituzione bensì la integrazione delle attività demandate ai singoli Enti, con il rinvio alla successiva regolamentazione del solo trasferimento all’I.N.A.I.L. delle risorse strumentali, umane e finanziarie già facenti capo all’I.S.P.E.S.L. ed all’I.P.SE.MA. (art. 7 comma 4 L. 122/2010).
2) L’ASSICURAZIONE DEI LAVORATORI MARITTIMI
a) I SOGGETTI ASSICURATI

Devono a questo punto ritenersi dirette all’INAIL le norme del Testo Unico per l’assicurazione degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali volte ad individuare, per il settore marittimo, le tipologie di persone protette e di prestazioni erogabili, di seguito riportate in sintesi.

Sono soggetti assicurati, ai sensi dell’art. 7 T.U., i componenti dell’equipaggio di navi, che svolgono un lavoro comunque retribuito alle dipendenze di un datore di lavoro. Si considerano facenti parte dell’equipaggio i lavoratori regolarmente iscritti sul ruolo equipaggio o comunque imbarcati per servizio della nave. In assenza del ruolo equipaggio, sono da ritenerne componenti le persone iscritte sulla licenza di navigazione e quelle indicate sui libri matricola e paga previsti dalla legge. Devono considerarsi assicurate altresì (ma la disposizione ha perduto la sua ragion d’essere) le persone di rinforzo all'equipaggio e quelle adibite ai servizi speciali durante la sosta in porto. La norma presenta, per gli equipaggi di mare, una sostanziale coincidenza con l’art.  316 del Codice della Navigazione4.

Altre disposizioni specifiche sono quella dell’art. 16, che prevede, al comma 7, che “per la navigazione marittima e la pesca marittima sui ricorsi di cui al terzo e al quarto comma del presente articolo sono competenti a decidere rispettivamente l'autorità marittima del porto di iscrizione della nave o del galleggiante e il Ministero del lavoro e della previdenza sociale, salva sempre l'azione davanti all'autorità giudiziaria ai sensi dei due commi precedenti” e l’art 55, che demanda alla autorità marittima o consolare, destinataria di copia della denuncia di infortunio, l’effettuazione di inchiesta sulle cause e circostanze degli infortuni occorsi ai membri dell’equipaggio, con la partecipazione di un rappresentante dell’assicurazione sociale5 e con le procedure degli artt. da 578 a 5846 del Codice della Navigazione.

L’infortunio mortale va denunciato dall’armatore, o, in sua rappresentanza, dal comandante della nave, entro 24 ore dall’evento, che deve essere altresì denunciato, ai sensi del D.Lgs. n. 271/99, all’Autorità Marittima.

Va ricordata, inoltre, la disposizione, assolutamente peculiare del settore marittimo, circa la presunzione di morte del lavoratore assicurato per il caso di naufragio contenuta nell’art. 121 dello stesso T.U.

Meritevole di esame, infine, è la previsione dell’ art. 291, che prevede per le Casse marittime – e, quindi, per il subentrante INAIL-, in aggiunta alla ordinaria gestione generale obbligatoria della assicurazione infortunistica, con i relativi automatismi, una funzione assimilabile a quella di un assicuratore privato7, laddove autorizza queste ultime ad assicurare contro gli infortuni e le malattie, su richiesta dell'armatore, gli equipaggi di navi battenti bandiera estera, in quanto composti, per almeno due terzi, da marittimi di cittadinanza italiana. L'assicurazione comprende le stesse prestazioni previste per i marittimi delle navi italiane; la sua validità è in ogni momento subordinata al regolare versamento dei contributi da parte dell'armatore.

Dal 1° gennaio 2009 sono facoltativamente assicurati presso l’I.P.SE.MA. anche i maggiori rischi derivanti dalla guerra e da atti di pirateria – ovunque si verifichino – per gli equipaggi delle imbarcazioni adibite al trasporto passeggeri, trasporto merci e attività ausiliarie, attraverso il pagamento di premio supplementare, nonchè il personale adibito alle attività di manutenzione dei pozzi di estrazione di fonti di energia, imbarcato su qualsiasi tipo di naviglio.


b) LE PRESTAZIONI

Mentre le prestazione della rendita ai superstiti e dell’assegno funerario ex art. 85 T.U, le prestazioni per danno permanente previste dall’art. 13 D.Lgs. n. 38/2000, l’assegno per assistenza personale continuativa ed il beneficio una tantum per infortuni gravi a carico del Fondo di sostegno per i familiari delle vittime di gravi infortuni sul lavoro ex L. 296/2007 sono del tutto sovrapponibili alle prestazioni previste per la generalità dei lavoratori assicurati con l’I.N.A.I.L., le indennità per inabilità temporanea erogate ai lavoratori marittimi sono diversamente disciplinate, in ragione della peculiare modalità di svolgimento della prestazione lavorativa:

- l’indennità per inabilità temporanea assoluta va corrisposta nella misura del 75% della retribuzione effettivamente goduta alla data dello sbarco ed a partire dal giorno successivo allo stesso (art. 68 comma 4 e 69 T.U.);

- l’indennità per inabilità temporanea assoluta va altresì corrisposta per gli eventi infortunistici verificatisi durante il viaggio compiuto per andare a prendere imbarco sulle navi al servizio delle quali i lavoratori marittimi sono arruolati o per essere rimpatriati nel caso in cui la dimissione dal ruolo abbia avuto luogo per qualsiasi motivo in località diversa da quella di arruolamento o da quella in cui essi si trovavano al momento della chiamata per l'imbarco, a condizione che non vi siano state deviazioni ingiustificate dall’itinerario prestabilito (art. 6 T.U.). Si tratta della prima disciplina normativa, in ordine di tempo, dell’infortunio in itinere.

A tale ipotesi specifica è andata ad aggiungersi (e non a sostituirsi) quella generale dell’infortunio occorso nel percorso casa-lavoro ai sensi dell’art. 12 D.Lgs. n. 38/2000, non soltanto in applicazione del principio della uniformità di livelli di tutela, ma anche perché, come aveva già osservato la giurisprudenza, l'art. 6 T.U. copre le diverse fattispecie verificatesi anteriormente all'inizio del rapporto di lavoro marittimo e seguenti alla sua cessazione, per cui occorreva e occorre tuttora una previsione specifica data la insussistenza di un rapporto lavorativo in atto8.

Oltre alle prestazioni sopra individuate, correlate ad un evento infortunistico o ad una patologia dipendenti da causa lavorativa, sono state affidate alla gestione dell’I.P.SE.MA., ai sensi della L. n. 33/1980, ulteriori prestazioni per malattia comune per conto dell’I.N.P.S.:

-l’indennità per inabilità assoluta per malattia fondamentale, erogata ai componenti dell’equipaggio nel caso di malattia comune che si manifesti durante l’imbarco impedendo la prosecuzione della navigazione e commisurata al 75% della retribuzione in godimento nei trenta giorni precedenti l’imbarco;

-l’indennità per inabilità temporanea assoluta da malattia complementare è istituto del tutto caratteristico del settore marittimo, risalente alla L. n. 831/1938 e rispondente alla esigenza di garantire la copertura del lavoratore, nella stessa misura sopra vista, per le malattie contratte a bordo delle navi da traffico munite di ruolo, dei rimorchiatori d’alto mare e delle navi di stazza lorda superiore alle 200 tonnellate addette alla pesca fuori dal Mediterraneo che si manifestino entro i ventotto giorni dallo sbarco. La prestazione è stata successivamente estesa a tutte le patologie che si manifestino in tale periodo9;

-l’indennità di malattia in continuità del rapporto di lavoro, erogata nel caso di malattia comune ai componenti dell’equipaggio che, in costanza del rapporto di lavoro, si trovino in posizione di disponibilità retribuita.

Altra prestazione temporanea peculiare è l’indennità per temporanea inidoneità alla navigazione, da corrispondersi, ai sensi della L. n. 1486/1962, nella stessa misura del 75% della retribuzione per la durata massima di dodici mesi ai componenti dell’equipaggio che risultino “temporaneamente inidonei alla navigazione” a giudizio di apposita Commissione medica.

L’I.P.SE.MA. provvede inoltre alla corresponsione dell’ indennità di maternità per le lavoratrici marittime, di volo e delle società di armamento e delle cosiddette prestazioni contrattuali, consistenti in erogazioni una tantum, previste dai contratti collettivi di lavoro, il cui riconoscimento è legato ai casi di morte del lavoratore o inabilità permanente parziale o totale.

Si fa in ogni caso richiamo, per un maggiore approfondimento, al Regolamento del Consiglio di Amministrazione IPSEMA n. 117/2001 del 24/9/2001, recante la disciplina di tutte le prestazione erogate ai lavoratori marittimi.

3) I SOGGETTI DELLA SICUREZZA IN AMBITO MARITTIMO
a) LA DISCIPLINA NORMATIVA

Le caratteristiche dell’ambiente di lavoro marittimo hanno da sempre richiesto, anche in campo prevenzionale, l’elaborazione di un sistema speciale di norme10. Infatti, tralasciando, per non appesantire la presente trattazione, l’esame dei provvedimenti succedutisi nel tempo, ormai di interesse pressoché storico e giungendo al D. Lgs. 81/2008 come integrato dal D.Lgs. n. 106/2009 (l’ultima fatica del legislatore volta alla creazione di una sorta di “testo unico” in materia di prevenzione), si constata che anche quest’ultimo provvedimento, con l’art. 3 comma 2, fa salva la normativa riguardante le attività lavorative in ambito marittimo.

Più precisamente, viene eccettuato dal campo di applicazione il lavoro a bordo delle navi, regolamentato dal decreto legislativo 27 luglio 1999 n. 271, a bordo delle navi da pesca, di cui al D.Lgs 298/99 ed il lavoro in ambito portuale, regolamentato dal D. Lgs. n. 27/7/1999 n. 272, demandando poi a successivi decreti la elaborazione delle disposizioni necessarie a consentire il coordinamento di tali testi normativi con la nuova disciplina della sicurezza sul lavoro.

Il termine per l’emanazione dei decreti è stato portato, dalla L. n. 25/2010, a trentasei mesi dalla data di entrata in vigore del D.Lgs. n. 81/2008, vale a dire al 15 maggio 2011.

Nel frattempo, la sicurezza marittima e portuale rimane regolata dalla normativa del 1999, come contemplato dall’ art. 3 comma 3 D.Lgs. n. 81/2008.

Cosa avverrebbe nel caso della mancata emanazione dei decreti di coordinamento?

Lo stesso art. 3 prevede che troveranno applicazione, in via esclusiva, le disposizioni del D.Lgs. n. 81/2008, previsione che suona quasi come un incentivo nei confronti dei Ministeri competenti per la decretazione a provvedervi senza indugi, considerata la complessità e rigidità degli obblighi contemplati dalla nuova normativa in contrapposizione alla flessibilità richiesta, come meglio si dirà di seguito, dalla specificità del lavoro marittimo e portuale.

Al momento, però, in osservanza del principio di specialità, la materia della sicurezza nell’ambito della attività di navigazione resta disciplinata dalle norme specificatamente dettate per essa dal codice della navigazione, dalle leggi speciali e dai relativi regolamenti.

Resta da esaminare se, oltre alla normativa di settore, siano comunque applicabili (in aggiunta o integrazione) anche le disposizioni prevenzionali di portata generale.

La questione era già stata affrontata, nel vigore della precedente normativa di sicurezza, dalla giurisprudenza penale di legittimità, che aveva elaborato il principio per cui il disposto dell’art. 2 del previgente D.P.R. n. 547/55, che escludeva dal proprio campo di applicazione la navigazione marittima, era operativo soltanto nell’ipotesi in cui la specifica attività a causa della quale si era verificato l’evento lesivo trovasse altrove specifica regolamentazione11.

In altre parole, si era affermata l’applicabilità della legislazione generale in materia di sicurezza tutte le volte in cui la fattispecie infortunistica non fosse inquadrabile in una disposizione della legislazione speciale.

Va osservato che, in varie pronunce, tale questione preliminare non è stata neppure affrontata, dando per scontata la soggezione della materia della navigazione marittima ai precetti del D.Lgs. n 626/94 ed, in genere, alle norme in materia di prevenzione degli infortuni sul lavoro12, non ultima la clausola di responsabilità generale da contratto di lavoro dell’art. 2087 c.c..

Si ritiene che l’emanazione del D.Lgs. n. 81/2008 non abbia scalfito il principio giurisprudenziale sopra individuato, quantomeno fino alla emanazione dei decreti di coordinamento dell’art. 3; in applicazione di tale principio, quindi, per quanto non espressamente disciplinato dal D.Lgs. n. 271/1999 e dal Codice della navigazione, si realizza sin d’ora un rinvio “mobile” alla disciplina generale della sicurezza contenuta nel D.Lgs. n. 81/2008.

Pare possa trovarsi conferma di tale assunto nell’art. 304 del decreto in questione, in cui si prevede che i rinvii a disposizioni prevenzionali abrogate, contenuti in disposizioni di legge o regolamentari vigenti, devono intendersi come riferiti alle corrispondenti norme del D.Lgs. n. 81/2008.

Venendo ai contenuti del D. Lgs. n. 271/9913, appare evidente l’intento del legislatore di creare un sistema per la sicurezza per l’equipaggio di carattere preventivo, al fine di migliorare le condizioni di tutela con azioni tecniche, organizzative e procedurali. La struttura ricalca, in sostanza, quella del d.Lgs. n. 626/94, prescrivendo le medesime attività di valutazione, eliminazione o riduzione dei rischi (con il relativo sistema sanzionatorio contravvenzionale14) alla luce dei principi di azione e di ripartizione di compiti e responsabilità ormai recepiti nell’ordinamento e ribaditi dal D.Lgs. n. 81/2008 (artt. 5, 6 e 7 D.Lgs. n. 271/99).

Va menzionato anche l’obbligo di provvedere alla formazione dei membri dell’equipaggio in materia di igiene e di sicurezza del lavoro a bordo e con riguardo ad ogni particolare fonte di rischio legato al carico trasportato (art. 27).

In ogni caso, la normativa prevenzionale italiana è stata ritenuta, dalla giurisprudenza, applicabile anche nel caso di evento verificatosi a bordo di nave straniera15, nell’ipotesi in cui le conseguenze del fatto compiuto a bordo ed avente carattere di reato si ripercuotano o siano idonee a ripercuotersi all'esterno incidendo sugli interessi primari della comunità dello Stato di attracco.

Infatti, mentre la giurisdizione dello Stato di bandiera è funzionale agli interessi della comunità che si trova a bordo della nave, quella dello Stato costiero è preposta alla tutela degli interessi della comunità dello Stato che esercita la sua sovranità sul luogo di attracco e sul mare territoriale. Ne consegue che, nel caso in cui l'illecito perpetrato concerna esclusivamente la attività e gli interessi della comunità navale prevarrà la giurisdizione dello Stato estero, dovendosi considerare la nave come un frammento distaccato della comunità nazionale di cui batte bandiera, altrimenti prevarrà il principio della osservanza generale della legge penale dello Stato costiero, ai sensi dell’art. 3 comma 1 del Codice penale16.

Il principio giurisprudenziale sopra esposto sembra tuttavia operare soltanto a sinistro avvenuto, mentre non offre concrete indicazione circa la applicabilità della normativa prevenzionale italiana e dei relativi obblighi e strumenti, diretti a prevenire gli eventi di danno.

La questione, che non può considerarsi allo stato definitivamente risolta, forma oggetto di dibattito in sede di decretazione di coordinamento tra il D.Lgs. 272/1999 ed il d.Lgs. n. 81/2008, con la prospettiva che il principio giurisprudenziale sopra indicato venga normativamente recepito attraverso la previsione di meccanismi che consentano comunque di assicurare l’applicazione degli standards di sicurezza nazionali, assumendo una fondamentale valenza preventiva .

Non va infine dimenticato che le imbarcazioni da diporto ed i natanti immatricolati in Italia di stazza lorda non superiore a venticinque tonnellate devono essere obbligatoriamente assicurati per la responsabilità civile ( art 123 D.Lgs. n. 209/2005).
b) CENNI SUGLI ENTI INCARICATI DELLA VIGILANZA

La vigilanza sul rispetto della normativa di sicurezza è esercitata dall’Autorità Marittima, attraverso le Capitanerie di Porto, dalle ASL territorialmente competenti e dagli Uffici di Sanità Marittima. Non pare, da quanto rilevato in sede di analisi dei dati relativi agli infortuni marittimi, che la vigilanza abbia dato risultati pienamente soddisfacenti, sia per la difficoltà di coordinamento sia per la pianificazione resa complessa proprio dalla mobilità della nave17.

Per quanto concerne la diluviale normativa pattizia internazionale di settore si richiamano, tra le altre e senza pretesa di esaustività, la convenzione ILO 134/70 sulla prevenzione degli incidenti di lavoro della gente di mare, le convenzioni SOLAS 74/98, in materia di sicurezza, MARPOL 73/78 sulla prevenzione dell’inquinamento, la convenzione STCW (Standard Training Certification and Wathkeeping Seafares) 78/95 sulle norme di formazione, preparazione e tutela della gente di mare.

Per effetto di convenzioni internazionali le navi sono soggette ad un regime di classificazione e controllo da parte di Enti tecnici riconosciuti dallo Stato di bandiera, che attestano la conformità della nave a parametri costruttivi standard, periodicamente soggetti a controllo da parte dei medesimi Enti. La relativa certificazione (che attesta, tra l’altro, anche il rispetto nei confronti dell’equipaggio dei livelli contrattuali internazionali per il lavoro marittimo), infatti, deve essere verificata dalla Guardia Costiera presso la locale Capitaneria all’ingresso della nave in porto. Dal 1º gennaio 2011, con l'applicazione della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, verrà istituito per la prima volta un sistema di coordinamento per tutte le ispezioni di sicurezza condotte nell'UE dagli Stati di approdo, avvalendosi di un moderno strumento informatico denominato "THETIS", gestito dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA). THETIS consentirà di conservare traccia di tutte le ispezioni condotte su navi ancorate nei porti dell'UE, permettendo di valutare il profilo di rischio delle navi e di basare su di esso frequenza e priorità delle ispezioni.

Va ricordato, in ultimo, che il soppresso I.P.SE.MA. ha operato anche nell’ambito della elaborazione dei contenuti formativi in materia di sicurezza, con l’individuazione, in alcuni specifici ambiti, dei presidi e delle procedure di sicurezza nonché delle norme di buona tecnica e delle migliori pratiche per gli aspetti non direttamente disciplinati dalla normativa in materia di prevenzione18; tali indicazioni possono costituire tutt’ora, insieme con gli standards internazionali, un riferimento comparativo per valutare l’adeguatezza delle misure prevenzionali e la eventuale responsabilità dei soggetti obbligati alla adozione ed al controllo delle stesse.

c) LE SINGOLE FIGURE: L’ARMATORE

I soggetti destinatari degli obblighi di sicurezza vengono individuati dal D.lgs n. 271/99 nell’armatore e nel comandante, affiancati dal servizio di prevenzione e protezione e dal medico competente.

Il decreto definisce l’armatore come “il responsabile dell’esercizio dell’impresa di navigazione, sia o meno il proprietario della nave, ovvero il titolare del rapporto di lavoro con l’equipaggio” ed attribuisce allo stesso compiti di impostazione, indirizzo e controllo, che si riassumono nella predisposizione del piano di sicurezza, comprensivo della valutazione tecnica dell’unità navale e dei rischi connessi allo svolgimento dell’attività lavorativa a bordo.

Dal punto di vista assicurativo, il Testo Unico D.P.R. n. 1124/65 individua all’art. 9 comma 2, come datori di lavoro, …gli armatori delle navi o coloro che sono ritenuti tali dalla legge, nei confronti degli addetti alla navigazione e alla pesca marittima” per gli effetti del titolo 1, nel quale, vale la pena di notare, è contenuta negli artt. 10 e 11 anche la disciplina della responsabilità civile del datore di lavoro per gli infortuni verificatisi a seguito di comportamenti penalmente rilevanti dello stesso o di soggetti del quale egli debba rispondere.

La giurisprudenza ha ritenuto, in proposito, che il collegamento, sottostante la responsabilità civile dell’armatore, tra questi e l’operato dell’equipaggio, discenda dalla disposizione dell’art. 274 c. nav., che dispone "l'armatore è responsabile dei fatti dell'equipaggio". Tale norma si pone in rapporto di specialità rispetto a quella, corrispondente, dell’art. 2049 c.c..

Esiste quindi un parallelismo perfetto con il contenuto dell’art. 10 T.U., nel quale è prevista la responsabilità del datore di lavoro (oltre che, eventualmente, per fatto proprio), anche per il fatto di dipendenti e preposti, nel caso di specie il comandante e gli altri membri dell’equipaggio, che risponderanno invece per l’effettiva omissione delle cautele di legge nella gestione della nave ad essi affidata.

L’individuazione dell’armatore come soggetto responsabile civile in relazione all’azione di regresso dell’INAIL oltre che del marittimo danneggiato non sembra, quindi, suscitare incertezze interpretative.

Non così avviene per la questione della opponibilità o meno, nei confronti dei soggetti legittimati ad agire per le conseguenze patrimoniali dell’evento di danno, delle limitazioni alla responsabilità patrimoniale dell’armatore contemplate dagli artt. 275, 276 e 277 del Codice della Navigazione.

Dispone infatti l’art. 275 che ” per le obbligazioni contratte in occasione e per i bisogni di un viaggio e per le obbligazioni sorte da fatti o atti compiuti durante lo stesso viaggio, ad eccezione di quelle derivanti da proprio dolo o colpa grave”, l'armatore può limitare il debito complessivo ad una somma pari al valore della nave e all'ammontare del nolo e di ogni altro provento del viaggio. La risposta parrebbe negativa, perché non sembra facile configurare una colpa non grave in caso di avvenuta violazione di norme antinfortunistiche, violazione che assume, generalmente, anche rilevanza penale.

Ci si domanda altresì se possa essere invocata anche nell’ambito dell’azione di rivalsa dell’I.N.A.I.L. (questa volta,a favore dell’Istituto), la disciplina dei privilegi sulla nave e sul nolo contenuta nell’art.  552 primo comma n.5 del Codice, ai sensi del quale sono privilegiate sulla nave, sul nolo del viaggio durante il quale è sorto il credito, sulle pertinenze della nave e sugli accessori del nolo, tra gli altri crediti, anche le indennità per morte o per lesione agli equipaggi.

Non vi è invece dubbio che la specialità della materia si estenda anche agli aspetti processuali19 20.

Va infine sottolineato che la responsabilità dell’armatore trova un limite nella sfera di competenza gestionale del comandante, di cui si dirà al punto che segue: dispone infatti il secondo comma dell’art. 274 del codice della navigazione che “tuttavia l'armatore non risponde dell'adempimento da parte del comandante degli….altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione”.

d) IL COMANDANTE DELLA NAVE

Il Comandante è il soggetto cui è affidato il comando della nave, al quale è associato il più elevato grado nella scala gerarchica ed un preminente potere decisionale nello svolgimento di compiti tecnici, di gestione operativa e di controllo.

Il D.Lgs 271/99 prevede, al comma 5 dell’art. 6, un cospicuo numero di compiti gestiti congiuntamente con l’armatore e, all’art. 7, ferme restando le competenze attribuite dal Codice della Navigazione (segnatamente, dall’art. 295 del Codice che affida in modo esclusivo al comandante la direzione della manovra e della navigazione), individua le attribuzioni proprie della figura in esame nella disposizione delle procedure e delle istruzioni per la sicurezza dell’equipaggio e nella segnalazione ed informazione all’armatore delle carenze e degli eventi significativi di rischio.

Il Codice della Navigazione attribuisce al comandante, come capo della spedizione, una serie di poteri-doveri finalizzati al buon fine della stessa, e, quindi, anche alla sicurezza delle persone che si trovano a bordo.

Infine, il comandante della nave è investito di vere e proprie pubbliche funzioni, tra cui il potere disciplinare sull’equipaggio e sui passeggeri (artt. 186, 187, 297 e seguenti del Codice della Navigazione).

Tutti i compiti specifici sopra indicati, come è stato ritenuto dalla giurisprudenza, non sono validamente attribuibili dall’armatore a soggetti diversi, con la conseguenza che, finché il comandante conserva la sua qualità, l'armatore non può trasferire ad altri i compiti istituzionalmente attribuitigli, esonerandolo dalle responsabilità ad esso proprie, ma può soltanto investire degli obblighi di prevenzione anche altri soggetti (segnatamente, ai sensi degli artt. 293 e 321 del Codice della Navigazione, il comandante in seconda, il primo ufficiale di coperta e gli altri membri dell’equipaggio in ordine gerarchico), che ne diverranno corresponsabili21. Anche in tale ultima ipotesi, però, il comandante mantiene in proprio capo il costante controllo, almeno potenziale, su ogni attività di bordo, tra cui vanno ricomprese, secondo il combinato disposto degli artt. 295 e 297 del Codice della Navigazione, le operazioni di carico-scarico.

Di conseguenza, egli risponde per l’adozione delle norme prevenzionali non soltanto nei confronti degli altri membri dell’equipaggio, ma anche nei confronti di terzi, purchè si trovino nei luoghi dove si svolge l’attività lavorativa, in situazione assimilabile a quella dei lavoratori subordinati e per ragioni connesse con il lavoro22. Per il caso di danni occorsi agli addetti alle operazioni di carico e scarico, rientra inoltre nella responsabilità del comandante l’affidamento di determinate operazioni ad altro membro dell’equipaggio, in particolar modo se l'osservanza delle misure di prevenzione degli infortuni sul lavoro fosse stata delegata ad un soggetto privo di competenze specifiche per procedere alle necessarie verifiche e di adottare le misure del caso.



Si segnala, tra la non ampia casistica, una recente sentenza del Tribunale penale della Spezia con la quale è stato ritenuto altresì l’obbligo del comandante di far prevalere, nelle decisioni di governo della nave, la tutela della incolumità dell’equipaggio rispetto agli interessi economici della spedizione, eventualmente anche in contrasto con le indicazioni dell’armatore23.

In conclusione, può affermarsi che dal comportamento del comandante in contrasto con gli obblighi di garanzia può scaturire sia la responsabilità personale, civile e penale, dello stesso, eventualmente anche in concorso con quella dei preposti e dell’armatore, sia la responsabilità civile di quest’ultimo soggetto per l’operare, come sopra detto, dell’art. 274 del Codice della Navigazione, con il limite degli obblighi di esclusiva pertinenza del comandante quale capo della spedizione da tale norma contemplato.

Che il comandante di nave si trovi in prima linea per quanto riguarda l’adempimento degli obblighi prevenzionali appare infine confermato da un recentissimo fatto di cronaca legislativa, vale a dire l’approvazione, nel testo del collegato al lavoro di prossima pubblicazione, di una disposizione che, fermo restando il diritto al risarcimento dei lavoratori dipendenti della Marina Militare, vittime di malattie correlate all’asbesto, esclude la applicabilità, ai fatti avvenuti a bordo del naviglio di Stato, del D.P.R. n. 303/56, con conseguente esclusione della responsabilità penale (per quella civile viene fatta esplicita riserva) in capo allo Stato, agli ammiragli ed ai comandanti della flotta nazionale, dei quali tale responsabilità è evidentemente ritenuta certa in difetto di esonero ex lege.
d) GLI UFFICIALI DI BORDO

La giurisprudenza penale ha considerato responsabile per le operazioni di carico e scarico24 l’ufficiale di bordo delegato dal comandante; in altra fattispecie, riguardante un infortunio verificatosi a bordo durante la fase di ormeggio, è stato ritenuto responsabile il nostromo25. Si tratta (per quanto le definizioni siano irrilevanti sotto il profilo della responsabilità penale, che viene fondata sulla effettività dei poteri di controllo e di gestione del lavoro a prescindere dalle qualifiche formali rivestite) di soggetti sostanzialmente assimilabili ai dirigenti ed ai preposti.

e) IL RACCOMANDATARIO MARITTIMO

Più complessa ed atipica è la figura del raccomandatario, prevista dagli artt. 287 e ss. del Codice della Navigazione e tenuto tra l'altro, ai sensi dell’art. 4 della Legge 4 aprile 1977, n. 135 -Disciplina della professione di raccomandatario marittimo-, ad accertare che i lavoratori italiani o stranieri imbarcati su navi di nazionalità diversa siano assicurati contro le malattie e gli infortuni. Ai sensi dell’art. 2 della legge citata, il raccomandatario marittimo è il soggetto che svolge, su mandato dell’armatore o del vettore, l’assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi e tutta l’attività materiale e negoziale necessaria per realizzare gli interessi del mandante. Se la nave è straniera, ai sensi dell’art. 3 il raccomandatario deve curare che il mandante gli metta a disposizione, in territorio italiano, una somma di denaro sufficiente a garantire l’adempimento delle obbligazioni assunte per suo tramite.

La giurisprudenza ha ritenuto che il raccomandatario, in corrispondenza della rappresentanza sostanziale conferitagli dall’armatore o dal vettore, ne assuma ope legis anche la rappresentanza processuale26 e, in un pronuncia peraltro non del tutto convincente circa i presupposti normativi della estensione, ha statuito che la figura in esame, nella veste di soggetto garante dell’adempimento delle obbligazioni ai sensi dell’art. 3 L n. 135/75, può essere considerata solidalmente tenuta al risarcimento del danno27, con il limite della prevedibilità dei relativi oneri, dei quali non ha preteso la copertura economica da parte dell’armatore.




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