Principali fasi della trasformazione urbana



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PRINCIPALI FASI DELLA TRASFORMAZIONE URBANA

FORMAZIONE DELLA CITTA' INDUSTRIALE - INTRODUZIONE
XIX secolo

I modelli urbanistici della PRIMA FASE rispondono alle esigenze della società borghese-industriale emergente che nega, superandola, la città storica pre-industriale e afferma modelli nuovi:



Parigi: Haussmann impone assi e piazze geometricamente ispirate ai canoni barocchi, ma spazialmente e volumetricamente coerenti con le esigenze della borghesia emergente (difesa, grandeur, le facciate imposte ecc.). Definisce così un grande telaio di viabilità che tratta la città preesistente come materiale plastico da riconfigurare demolendo e ricostruendo.

Vienna: il Ring celebra la borghesia imperiale, le sue istituzioni e i suoi spazi. La Secessione sta per arrivare, ma con il Ring siamo ancora alla fase eroica dell'impero Asburgico. Le mura e il "glacis" sono l'occasione per "rifare" la città.

Barcellona: la spinta allo sviluppo della borghesia catalana, che di qui a poco produrrà il modernismo e Gaudì, genera l'idea geniale di una espansione assai ampia, che crea un tessuto geometrico capace di accogliere forme tra loro diverse in uno spazio urbano dignitoso e a volte addirittura solenne (Cerda conosceva il Commissioner's Plan ?). La città storica è lasciata da parte.

Soria y Mata esprime l'utopia riformatrice dell'ingegneria applicata alla città: con lui entriamo già, mutatis mutandis, nella stagione degli utopisti francesi, di Howard, fino a Hilberseimer e Le Corbusier.

Ciò che sottende i modelli è il fenomeno del tutto nuovo nella storia finora conosciuta, della formazione della città industriale. Presenza imperiosa e indiscutibile. Occorre darle spazio, aprendo e sventrando la città storica (Parigi e Vienna), oppure realizzando altrove la nuova città (Barcellona)





Parigi - Haussmann
1853-1869



Vienna - Ringstrasse
1859-1872



Barcellona - Cerdà
1859






Soria y Mata - Ciudad lineal
1882


http://www.kosmograph.com/urbanism/industriale/industriale_mod.htm

FORMAZIONE DELLE AREE URBANE E METROPOLITANE
XX secolo fino agli anni '70

Seconda rivoluzione industriale (Taylorizzazione)

Terziarizzazione delle "città centrali" e formazione CBD

Crescita sub-urbana


Nella SECONDA FASEi modelli affrontano non più l'apparire della città industriale, ma il suo sviluppo e la sua maturità.

Essi dunque o creano una alternativa radicale (Howard come rappresentante di tutto il filone "alternativo", dagli utopisti francesi agl americani);

oppure celebrano la nuova città che diventa "la città" in senso assoluto (Garnier si occupa programmaticamente solo della città industriale, Sant'Elia celebra i fasti energetici delle nuove macchine, Le Corbusier semplicemente annulla la città precedente, e così fa anche Hilberseimer);

o, infine, come nel caso di Amsterdam, si occupano pragmaticamente di governare le trasformazioni della città come essa è, seguendo un principio di razionalità organica






Howard - Garden City
1898-1920



Garnier - Cité industrielle
1901-1904



Le Corbusier
1922 - 1935



Hiberseimer
1924



Amsterdam
1929



 

http://www.kosmograph.com/urbanism/urbana/urbana_mod.htm


CITTA' DIFFUSA, RIUSO E RIQUALIFICAZIONE
dagli anni '70 a oggi




Schede e letture

 

Il ruolo delle città per lo sviluppo

Salvatore Cafiero , SVIMEZ, 1989

 

Le aree urbane in Italia: scopi, metodi e primi risultati di una ricerca

Domenico Cecchini, SVIMEZ, "Rivista economica del Mezzogiorno", n.1, 1988

 

Stadi di sviluppo del sistema urbano italiano

Domenico Cecchini, SVIMEZ, "Rivista economica del Mezzogiorno", n.4, 1989

 

Dinamiche delle funzioni urbane e Mezzogiorno

Domenico Cecchini - Giuseppe Donato Goffredo, SVIMEZ, "Rivista economica del Mezzogiorno", n.2 , 1990

 

Le condizioni sono cambiate

Bernardo Secchi, "Casabella", n.498/9, Electa Periodici, gennaio-febbraio 1984


Il ruolo delle città per lo sviluppo1 [1]

di Salvatore Cafiero

 

 



 

 

E’ ormai concordemente accettato dai geografi lo schema dei tre stadi di urbanizzazione, corrispondenti a tre stadi di industrializzazione. I tre stadi di urbanizzazione sono quello della concentrazione, quello della suburbanizzazíone e quello del decentramento. E poiché i tempi dell'industrializzazione differiscono storicamente da paese a paese, anche gli stadi corrispondenti dell'urbanizzazione possono cadere in tempi diversi. Inoltre i tre stadi possono anche non succedere puntualmente l'uno all'altro; il processo di urbanizzazione può anche cominciare dal secondo o terzo stadio dello schema, o può andare dal primo al terzo senza passare per il secondo; si esclude, tuttavia, che l'ordine degli stadi possa essere invertito: che cioè al terzo stadio possa succedere il secondo, o al secondo il primo.



Il primo stadio dell'urbanizzazione è quello della concentrazione urbana, corrispondente ad una fase dell'industrializzazione, in cui le industrie utilizzano grandi quantità di materie prime, di fonti energetiche e manodopera per unità di prodotto e la mobilità delle merci e della manodopera è limitata dallo stato delle tecniche o delle infrastrutture, e quindi dai costi di trasporto; per la manodopera un limite alla mobilità può essere costituito anche dai tempi e dai redditi di lavoro, che possono essere incompatibili con i tempi e i costi di lunghi spostamenti pendolari. Tutto ciò rende necessaria la contiguità tra fonti o terminali di trasporto marittimo e ferroviario di materie prime e energetiche, impianti, residenze dei lavoratori, servizi sia per le imprese sia per le residenze. La crescita urbana è alimentata dall'emigrazione dalle campagne   che tendono a spopolarsi   e dà luogo ad un aumento delle densità insediative e a un'espansione a macchia d'olio degli insediamenti urbani.

Il secondo stadio è quello della suburbanízzazione, corrispondente allo sviluppo di nuove infrastrutture o di nuove tecniche di trasporto e di telecomunicazione e di nuove tecniche di produzione. Le nuove tecniche di trasporto e di telecomunicazione, insieme alla diffusione della motorízzazione privata (che segue all'accresciuto benessere delle famiglie), riducono i costi e i tempi degli spostamenti delle merci, delle informazioni e dei lavoratori. Le nuove tecniche di produzione   si pensi in particolare alla catena di montaggio e alla produzione in serie per il magazzino   impongono la grande dimensione e il lay out orizzontale degli impianti: cresce la domanda di spazio da destinare alle fabbriche o ai depositi. Allo stesso tempo, con l'aumento dei redditi, con la riduzione della dimensione media delle famiglie, con la diffusione della motorízzazione privata, cresce anche la domanda di spazio per le residenze, per i servizi alle residenze, per la viabilità e per i parcheggi. Questa domanda può essere soddisfatta sempre meno e a costi sempre più alti nelle zone urbane centrali, nelle quali tendono in misura crescente ad insediarsi invece attività direzionali, professionali e di servizio qualificato che traggono maggiori benefici comparati dall'ubicazione centrale. Fabbriche, depositi, residenze e relativi servizi tendono invece a preferire ubicazioni nelle periferie urbane e nei comuni «di cintura», nei quali si cumulano in questa fase i vantaggi della prossimità al centro e della disponibilità di spazio a minor prezzo, e nei quali si concentrano di norma anche i programini di edilizia pubblica. La crescita delle periferie e delle cinture sopravanza, prima in termini relativi, poi in termini assoluti quella dei quartieri centrali, che invece rallenta progressivamente fino a cessare del tutto. E’ questa la fase della saldatura edilizia tra grandi città e comuni minori contermini, e quindi della formazio­ne defle cosiddette «conurbazioni».

Il terzo stadio   che oggi è in atto ormai ovunque nel mondo sviluppato occidentale   è quello detto della «deurbanizzazione» o del «decentramento urbano» o della «diffusione urbana». E’ lo stadio in cui entra in crisi il precedente modello di urbanizzazione per espansione progressiva verso anelli concentrici sempre più esterni. La congestione finisce con l'investire anche le periferie e le cinture, dove diventa sempre più difficile rispondere alla domanda di spazio per fabbriche, per depositi, per residenze, per il traffico che essi generano e per i relativi parcheggi, per il verde e per i servizi collettivi. Anche in termini di accessibilità, i vantaggi che nella fase precedente erano connessi all'ubicazione suburbana tendono rapidamente a venir meno; si riducono inoltre, per effetto dello sviluppo di una fitta rete autostradale, le differenze di tempi e di costi tra gli spostamenti interni alle cinture suburbane e gli spostamenti interurbani di ambito regionale o anche tra regioni contigue. Con l'aumento dei redditi dei residenti, aumenta anche la loro domanda di elevata qualità ambíentale, domanda che nei quartieri e nei sobborghi urbani è diventata ormai impossibile soddisfare. I nuovi insediamenti produttivi e residenziali si orientano dunque in questa fase verso i centri minori fisicamente separati, che formano, con le città e le conurbazíoni maggiori, vaste aree metropolitane non più connotate dalla continuità edilizia, o anche verso centri esterni ai perimetri metropolitani. Sia nelle aree poste ai margini dei perimetri metropolitani sia nelle aree esterne a tali perimetri, non solo la disponibilità di spazio è maggiore e gli spostamenti locali più agevoli, ma anche le condizioni del contesto urbanistico   ambientale risultano di norma più attraenti.

Per quanto riguarda l'industria, poi, le nuove tecnologie ínformatiche e l'esigenza crescente di far fronte all'instabilità dei mercati con la flessibilità e il decentramento produttivo concorrono a porre fine alla fase di sviluppo industriale caratterizzata dalle grandi dímensioni di impianto e a dar vita ad una nuova fase, in cui prevalgono invece le piccole dimensioni. Con il venir meno della grande dímensione e con lo sviluppo dei sistemi specializzati di piccole imprese viene anche meno l'importanza localizzativa delle grandi concentrazioni di manodopera e della compresenza di una larghissima gamma di qualifiche, fattori questi che in passato avevano favorito la localizzazione urbana e suburbana delle industrie. Per la grande impresa, poi, le nuove tecnologie di produzione e di telecomunicazione consentono la localizzazione degli impianti di produzione (in cui lavora un numero sempre minore di operai) anche a notevole distanza dalle direzioni di impresa. Sia per molte piccole imprese, sia per gli impianti appartenenti alle grandi imprese, viene insomma meno l'esigenza di localizzazione urbana o suburbana, e diviene viceversa sempre più conveniente la localizzazione in centri minori o addirittura in aree rurali, purché offrano buone condizioni di accessibilità alle reti infrastrutturalí, adeguate dotazioni e gestioni di servizi collettivi, equilibri sociali favorevoli ad un ordinato svolgimento della vita civile e delle relazioni industriali.

In questa fase la popolazione e l'occupazione industriale delle grandi città o conurbazioni tende a diminuire, mentre è nel resto del territorio metropolitano e nel territorio non metropolitano che si intensifica l'insediamento sia delle residenze che delle attività produttive. In questa fase la distinzione fra città e campagna sfuma progressivamente. Al vecchio modello monocentrico, che caratterizza sia lo stadio della concentrazione urbana, sia quello della suburbanizzazione, si sostituisce in questa fase un modello diffuso di urbanizzazione, tendenzialmente policentrico. Lo sviluppo metropolitano non è più un processo di tracimazione continua degli insediamenti verso anelli concentrici sempre più ampi, ma dà luogo a «sistemi» di città costituiti da una costellazione di centri o sub   poli che si sviluppano intorno ad una grande metropoli, oppure costituiti da una rete di città di dimen­sione media o minore, reciprocamente integrate, ma senza un univoco rapporto di dominanza. I vari sistemi urbani tendono poi a collegarsi in più vasti sistemi intermetropolitani che si dispongono lungo i grandi assi infrastrutturali di interconnessione.

E’ quanto sta avvenendo ormai da qualche decennio nell'Italia centro   settentrionale, come risulta evidente dall'aggiornamento al 1981 di una vecchia e nota ricerca SVIMEZ sullo sviluppo metropolitano, aggiornamento i cui risultati sono in parte riportati nell'ultímo capitolo del Rapporto 1987 sull'economia del Mezzogiorno.

Nell'Italia del Nord da circa vent'anni la popolazione residente e l'occupazione industriale sono in diminuzione nei centri urbani maggiori; quanto alla popolazione, essa diminuisce anche nei centri di media dimensione (intorno ai 200.000 abitanti); risulta invece sostenuto lo sviluppo insediativo nei centri minori e nelle aree rurali, con conseguente rapida espansione dei perimetri delle maggiori aree metropolitane, con il formarsi di nuove aree metropolitane policentriche, con la tendenza delle une e delle altre a saldarsi reciprocamente, conferendo connotati metropolitani quasi all'intero territorio. La grande area milanese, che si estende fino a Varese, Como e Lecco a nord, fino a Novara ad ovest, fino a Pavia a sud e fino a Brescia ad est tende ormai a saldarsi ad occidente, attraverso Biella, con quella torinese; verso oriente con quella policentrica del Veneto (Verona, Vicenza, Padova, Venezia, Treviso, Pordenone); verso sud, attraverso Piacenza, con quella emiliana (Parma, Modena, Reggio, Bologna); questa a sua volta tende a congiungersi sia con quella veneta, attraverso Ferrara, sia con quella alto adriatica (Ravenna, Pesaro, Ancona), che si prolunga, ormai quasi senza cesure, verso sud fino a Pescara Chieti. L'area ligure (da San Remo alla Riviera di Levante) si collega, attraverso la cerniera transappenninica di Alessandria, con la grande area milanese, e tende a saldarsi, ad est, con quella alto tirrenica (La Spezia, Massa, Pisa, Livorno, Lucca), e questa a sua volta con quella di Firenze   Prato   Pistoia.

Niente di simile nel Mezzogiorno, dove la densità demografica ed insediativa nelle maggiori aree urbane continua ad aumentare all'interno di perimetri che   ad eccezione del caso di Napoli   restano ristretti; in alcuni casi, Bari e Palermo per esempio, continua ad aumentare la popolazione residente nella città centrale; e laddove, come a Napoli e a Catania, si ha qualche modesta diminuzione della popolazione nella città centrale, è solo perché questa è soffocata dall'abnorme intensificazione dell'insediamento nei comuni contermini, del resto solo amministrativamente distinti dal comune capoluogo, di cui in effetti costituiscono veri e propri quartieri. Insomma, mentre nel Nord siamo nel pieno dello stadio dell'urbanizzazione diffusa, nel Mezzogiorno non sembra ancora superato lo stadio della suburbanizzazione; solo nel caso di Napoli l'espansione metropolitana è ormai di raggio molto esteso e si alimenta dello sviluppo dei sub   poli esterni di Caserta, Salerno e di recente anche di Avellino.

Netta è poi la separazione funzionale tra le maggiori aree urbane meridionali (Napoli, Bari, Catania, Palermo, Cagliari), di cui, del resto, è molto marcata anche la stessa separazione geografica: sembra evidente anche alla comune osservazione che i rapporti economici e culturali di ciascuna di tali aree con le grandi metropoli esterne, in primo luogo con Roma e Milano, sono più intensi che non quelli di tali aree tra loro.

In tutto l'occidente industrializzato, il declino della popolazione e dell'occupazione industriale nelle città maggiori si accompagna alla fatiscenza dei vecchi quartieri industriali, alle difficolà di reimpiego dei lavoratori espulsi dalle industrie in crisi, all'aumento della disoccupazione giovanile, ai conseguenti fenomeni di emarginazione e di devianza. Ma, malgrado questi fenomeni di degrado urbanistico e sociale, il declino demografico e industriale delle città maggiori non signifíca necessariamente che sia in declino anche la loro importanza economico   funzionale; anzi, in molti casi è solo il segno del mutamento della loro struttura economica e del loro ruolo nel territorio: un mutamento che è imposto dal fatto che sono mutati i fattori decisivi dello sviluppo.

Oggi nella competizione vince non tanto chi paga meno o fa rendere di più gli stessi fattori e inputs di produzione nell'ambito di tecnologie sostanzialmente non dissimili da quelle impiegate dai concorrenti, ma chi riesce ad adottare per primo un'innovazione di processo, di prodotto, di mercato, e riesce a ridurre i rischi e i costi connessi all'adozione dell'innovazione stessa. La riduzione dei rischi e dei costi dell'adozione di innovazioni è assicurata, di norma, attraverso la flessibilità tecnico   organizzativa e la tempestiva acquisizione delle informazioni, delle conoscenze e delle consulenze necessarie a orientarsi in un mondo in cui sono aperte innumerevoli possibilità, ma che è anche dominato da una grande incertezza di prospettive.

In questo quadro, ai fini dell'adozione di innovazioni di successo, aumenta l'esigenza di integrazione funzionale tra le diverse fasi del processo produttivo, a partire dalla ricerca fino alla commercializzazione del prodotto finito; ma, ai fini della flessibilità, aumenta, invece, l'esigenza di disintegrazione organizzativa tra queste fasi, che tendono ad essere affidate ad imprese indipendenti. La conciliazione tra queste opposte esigenze di integrazione funzionale e di disintegrazione organizzativa postula un impegno crescente nelle attività di contatto, di coordinamento, di integrazione, difeed back costante di informazioni tra i vari soggetti e le varie fasi della catena scienza – tecnología - produzione - mercati.

L'identificazione delle innovazioni possibili, la soluzione effettiva dei problemi finanziari, tecnologici, organizzativi, posti dalla ricerca, dallo sviluppo, dall'applicazíone produttiva e dallo sfruttamento commerciale delle innovazioni, il coordinamento tra i vari soggetti che concorrono al successo dell'iniziativa innovativa richiedono un contesto in cui: siano favoriti i contatti personali e gli scambi di informazioni; sia operante un insieme di istituzioni culturali, di ricerca, di trasferimento tecnologico; sia disponibile un'ampia gamma di competenze tecniche e professionali, di agenzie di consulenza, di servizi specializzati e di alta qualità. Questo contesto può essere offerto solo dalle grandi metropoli nazionali, che, se perdono residenti e posti di lavoro operaio, restano però i luoghi deputati ad ospitare quelle attività per lo svolgimento delle quali, oltre che la facilità di accesso alle reti dei collegamenti internazionali, continua ad essere necessaria anche la prossimità fisica. Tra queste attivìtà rientrano: 1) nell'ambito delle stesse attività industriali, e più in generale nell'ambito delle grandi organizzazioni (anche di quelle non - profit), quelle funzioni direzionali, o comunque quelle funzioni non di routine, che, pur in presenza di reti moderne ed efficienti di telecomunicazione e di telematica, non possono prescindere da contatti personali «faccia a faccia» con partners d'affari, con centri di ricerca, con consulenti, con finanziatori, con clienti; 2) i servizi richiesti per lo svolgimento delle suddette funzioni direzionali: software, servizi finanziari, ricerche di mercato, studi e progettazioni, pubblicità, consulenze professionalí di alta qualificazione; 3) i servizi per i consumi che caratterizzano lo stile di vita delle fasce sociali ad alto reddito, cui appartengono gli addetti alle funzioni direzionali e ai servizi ad esse complementari; 4) i servizi di supporto agli scambi di persone, di idee, di informazioni di raggio interregionale e internazionale (attività editoriali, cinematografiche, radio - televisive, congressi e manifestazioni culturali, agenzie di viaggi, pubbliche relazioni, ecc.).

Le caratteristiche qualitative dell'ambiente urbano risultano decisive ai fini dell'accoglimento dì quest'insieme di attività, non solo sotto il profilo dell'efficienza del loro esercizio, ma anche, e in misura crescente, sotto il profilo della domanda di qualità della vita da parte di coloro che vi sono addetti e delle loro famiglie: sembra infatti aumentare l'importanza delle preferenze residenziali del personale di staff nelle decisioni di localizzazione di attività, per le quali, sotto altri profili, le differenze di convenienza tra più alternative di localizzazione in aree metropolitane non risultassero rilevanti.

E’ in questo quadro che si pone il problema del recupero e della rivitalizzazione urbana; ed è superfluo ricordare che da oltre un decennio tale problema è affrontato in molti paesi europei con politiche specifiche e rilevanti interventi. La dotazione di capitale fisso che le città hanno accumulato nel corso del loro lungo passato preindustriale e industriale (abitazioni, impianti, infrastrutture) richiede di essere rinnovata, riconvertita, in qualche misura forse anche parzialmente eliminata, in parallelo con il rinnovamento e la riconversione dell'economia e delle funzioni urbane e con l'avvento di nuove tendenze e di nuove forme del processo di urbanizzazione. Ora, per la complessità stessa e l'intensità sempre più marcata delle interrelazioni che caratterizza non solo le singole città o aree metropolitane, ma i loro «sistemi» e i loro rapporti con il territorio, la probabilità di successo degli interventi di recupero e di rivitalizzazione è tanto maggiore quanto meno tali interventi hanno carattere episodico, settoriale e parziale. Non possono, ad esempio, non essere precari i risultati di un'azione di risanamento e di rinnovo solo edilizio dei quartieri degradati, se non si avvia una parallela azione di risanamento economico - sociale, che garantisca ai residenti un'occupazíone, un reddito e una cultura che consentano la manuten - zione del patrimonio risanato; analogamente l'entità dei benefici sociali di nuove o rinnovate infrastrutture civili dipende in larga misura anche dalle risorse finanziarie e organizzative di cui potranno disporre le amministrazioni cui compete la responsabilità di una loro efficiente gestione; e non si può pensare di risolvere alcun rilevante problema (a cominciare da quello del traffico) se non in un'ottica di scala metropolitana. Sono, queste considerazioni, tanto ovvie e banali quanto, purtroppo, spesso senza riscontro nella pratica.

La verità è che l'efficacia e la fattibílità dei programmi di recupero e di rivitalizzazione urbana richiedono condizioni - quali l'entità e la certezza pluriennale dei finanziamenti, il coordinamento delle iniziative e delle competenze di una molteplicità di soggetti pubblici e privati, la mediazione tra interessi locali presenti all'interno dell'area metropolitana e che possono essere tra loro contrastanti - che appaiono non facili da realizzare nell'attuale stato della finanza pubblica e nell'attuale ordinamento dei poteri locali.

Sia la crisi e il degrado progressivo in cui versano nel Mezzogiorno le grandi aree metropolitane, sia il loro accresciuto ruolo strategico per lo sviluppo del territorio impongono certo di non attendere i tempi lunghi che potrebbero rivelarsi necessari affinché le condizioni richiamate siano formalmente assicurate, ad esempio da leggi speciali o dall'istituzione di nuove autorità metropolitane; ma ciò non deve significare la rinuncia a decidere in sede pubblica in merito alle singole iniziative sulla base della valutazione degli effetti che ne deriverebbero sull'intero organismo metropolitano e del costo degli interventi complementari che tali effetti potrebbero rendere necessari. Occorre, insomma, che le indubbie difficoltà non inducano a rinunciare, anzi inducano finalmente a cominciare, a governare effettivamente il territorio metropolitano.

 




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